Ertuğrul Fırkateyni: Japonya Seferi ve 1890 Faciası

Ertuğrul Fırkateyni, Osmanlı Devleti’nin Japonya’ya gönderdiği ilk büyük deniz heyetini taşıyan üç direkli, ahşap ve buhar makineli bir fırkateyndi. 14 Temmuz 1889’da İstanbul’dan hareket eden gemi, arızalar, musonlar ve tayfunlarla uzayan yaklaşık on bir aylık seyrin ardından 7 Haziran 1890’da Yokohama’ya ulaştı. Sultan II. Abdülhamid’in mektubu ile nişanını Japon İmparatoru Meiji’ye sundu; böylece yalnız askerî eğitim değil, diplomasi ve temsil görevi de yerine getirdi.

Ertuğrul’un dönüşü ise Türk denizcilik tarihinin en ağır facialarından birine dönüştü. Gemi 15 Eylül 1890’da Yokohama’dan ayrıldı. Ertesi gece şiddetli tayfun altında Wakayama’ya bağlı Oşima Adası’nın Kaşinozaki kıyısındaki kayalıklara sürüklendi ve parçalandı. Kushimoto’nun resmî anıt kaydı facia anında 656 kişi bulunduğunu, 587 kişinin hayatını kaybettiğini ve yalnız 69 denizcinin kurtulduğunu bildirir.

Bu büyük kaybın ardından Oşima halkının gösterdiği olağanüstü yardım, Japon devletinin kazazedeleri Hiei ve Kongō gemileriyle İstanbul’a göndermesi ve iki ülkede yürütülen yardım kampanyaları Ertuğrul’un hatırasını yeni bir anlamla yaşattı. Gemi bugün yalnız bir deniz kazasının değil, Türkiye ile Japonya arasındaki kalıcı insani bağın da en güçlü simgelerinden biridir.

Ertuğrul Fırkateyni hızlı bilgiler

Teknik ölçüler 19. yüzyıl kaynaklarında farklı tonaj ve ölçüm sistemleriyle verilebilir. 609 ve 656 sayıları aynı tarihli tek bir yoklama değildir.

Ertuğrul Fırkateyni Nedir?

Ertuğrul, yelken devrinden buhar devrine geçişin karakteristik savaş gemilerinden biriydi. Ana hareket unsuru olan yelken donanımını korurken, rüzgârsız havalarda ve liman manevralarında kullanılabilen bir buhar makinesi ile uskura sahipti. Bu nedenle kaynaklarda uskurlu fırkateyn, buharlı fırkateyn veya yelken ve buharla yürüyen ahşap fırkateyn olarak tanımlanır.

Okudunuz mu?

Preveze Deniz Savaşı: Osmanlı Deniz Gücünün Zirveye Ulaşması

Geminin gövdesi ahşaptı ve zırhlı değildi. Üç direkli arma sistemi, uzun bordası ve top güvertesi klasik fırkateyn görünüşünü sürdürüyordu. Ortadaki baca ile makine dairesi ise 19. yüzyıl ortasında Osmanlı Donanması’nın modernleşme arayışını gösteriyordu.

Ertuğrul’un tarihî önemi yalnız teknik özelliklerinden gelmez. Japonya seferi sırasında gemi aynı anda üç işlev üstlendi:

1. Bahriye Mektebinden yeni mezun subaylar için uzun seyir ve eğitim platformu oldu.
2. Osmanlı Devleti’ni Hint Okyanusu ve Uzakdoğu limanlarında temsil etti.
3. Sultan II. Abdülhamid’in Japon İmparatoru’na gönderdiği mektup, nişan ve hediyeleri taşıyan diplomatik heyetin merkezi hâline geldi.

Bu çok yönlü görev Ertuğrul’u sıradan bir okul gemisinden çıkararak dönemin küresel Osmanlı diplomasisinin denizdeki vitrini yaptı.

Ertuğrul Fırkateyni’nin Teknik Özellikleri

Ertuğrul Fırkateyni’nin teknik özellikleri farklı yayınlarda küçük değişikliklerle verilir. Aşağıdaki tablo, resmî anlatılarda en sık tekrarlanan değerleri ve gerekli kaynak uyarılarını birlikte gösterir.

Silah listeleri yayınlara göre daha fazla değişir. Krupp ve Armstrong topları, Hotchkiss ve Nordenfelt çok namlulu silahları, tüfekler ve sınırlı torpido donanımı sayılır. Ancak geminin Japonya görevi bir muharebe seferi değil, temsil ve eğitim seferiydi. Bu nedenle silah sayısından çok, uzun deniz yolculuğuna elverişlilik ve makine-gövde güvenilirliği tartışmanın merkezinde yer aldı.

“2.344 ton” ifadesinin her kaynakta aynı tonaj ölçümünü gösterdiği varsayılmamalıdır. 19. yüzyıl gemilerinde deplasman, taşıma tonu ve hacim tonajı gibi farklı sistemler kullanılabiliyordu. Orijinal ölçüm belgesi görülmeden bu değeri modern tam yük deplasmanı gibi okumak doğru olmaz. Buna rağmen 79 metre boy, 15,5 metre genişlik ve yaklaşık 600 beygir gücü, resmî ve ikincil anlatılarda en sık tekrarlanan teknik çerçevedir.

Ertuğrul’un Japonya seferini konu alan tarihî eser; 1891-1906 arasına tarihlenir.

İnşa, İngiltere Seyri ve Hizmete Giriş

Ertuğrul’un inşa süreci Sultan Abdülaziz dönemindeki donanma yatırımlarıyla ilişkilidir. Gemi Tersâne-i Âmire’nin Taşkızak bölümünde inşa edildi ve 19 Ekim 1863’te padişahın huzurunda denize indirildi.

Fırkateyn 1864’te makine ve kazanlarının yerleştirilmesi için İngiltere’ye gönderildi. Buhar makinesi, yardımcı donanım ve dönemin modern teçhizatı tamamlandıktan sonra 1865’te Kosova ve Hüdavendigâr gemileriyle birlikte İstanbul’a döndü. Dönüş seyri sırasında bazı Fransız ve İspanyol limanlarına uğraması, geminin daha hizmet hayatının başında uluslararası seyir tecrübesi kazanmasını sağladı.

Ertuğrul daha sonra Girit çevresindeki görevlerde bulundu. Fakat Osmanlı donanmasının uzun süre Haliç’te tutulduğu II. Abdülhamid devrinde birçok gemi gibi onun da aktif deniz tecrübesi sınırlı kaldı. 1885’te yeniden donatıldı; 1888’de okul gemisi görevine ayrıldı ve Japonya seyri öncesinde onarımdan geçirildi.

Tam da bu noktada tarihçiler arasında önemli bir tartışma doğar. Resmî heyetler geminin sefere çıkabileceğini kabul etmişti; buna karşılık bazı çarkçı ve subayların gövde, kazanlar ve makine hakkında çekinceler bildirdiği aktarılır. Ertuğrul’un “hiç bakım görmeden gönderildiği” sözü aşırıdır; gemi sefer öncesinde onarıldı. Fakat 25 yılı aşkın ahşap gövdesi, uzun süre sınırlı kullanımda kalması ve Uzakdoğu gibi çok zorlu bir rotaya hazırlanması gerçek risklerdi.

Japonya Görevi Neden Planlandı?

19. yüzyılın son çeyreğinde Japonya, Meiji Restorasyonu sonrasında hızla modernleşiyor ve Avrupa devletleriyle diplomatik ilişkilerini genişletiyordu. Japon İmparatorluk ailesinden Prens Komatsu Akihito’nun 1887’de İstanbul’u ziyaret etmesi ve Osmanlı sarayında kabul edilmesi, iki devlet arasındaki resmî temasları görünür hâle getirdi.

Sultan II. Abdülhamid bu ziyarete deniz yoluyla karşılık vermek istedi. Japon İmparatoru Meiji’ye bir mektup, mücevherli imtiyaz nişanı ve çeşitli hediyeler gönderilecekti. Fakat görev yalnız nezaket ziyaretinden ibaret değildi.

Bahriye Mektebinden mezun genç subayların uzun seyirde eğitilmesi, Osmanlı bayrağının Hint Okyanusu ve Güneydoğu Asya’da gösterilmesi ve bölgedeki Müslüman topluluklarla temas kurulması da hedefleniyordu. II. Abdülhamid’in halifelik siyaseti düşünüldüğünde Bombay, Kolombo ve Singapur gibi merkezlerde gemiye gösterilen yoğun ilgi diplomatik bakımdan büyük önem taşıdı.

Kafile başkanlığına Miralay Osman Bey, gemi komutanlığına ise Kaymakam Ali Bey getirildi. Osman Bey sefer sırasında Singapur’dayken mirlivalığa terfi etti. Böylece resmî kaynaklarda daha sonra Osman Paşa olarak anıldı.

İstanbul’dan Hareket ve Mürettebat Sayısı

Ertuğrul Fırkateyni 14 Temmuz 1889’da Haliç’ten ayrıldı. Sarayburnu, Sirkeci, Tophane, Kabataş, Dolmabahçe ve Üsküdar kıyılarına toplanan halk gemiyi büyük bir törenle uğurladı. Direk ve serenlerde selam duran denizciler ile bandonun çaldığı marşlar, seferin yalnız askerî değil kamusal bir temsil faaliyeti olduğunu gösteriyordu.

T.C. Tokyo Büyükelçiliğinin resmî bilgi notu, gemide 56’sı subay toplam 609 kişi bulunduğunu bildirir. Bazı yayınlar aynı toplamı 61 subay-memur ve 548 er-erbaş şeklinde böler. Japonya’daki Kushimoto resmî anıtı ise facia anındaki toplamı 656 kişi olarak kaydeder.

Bu iki rakamı aynı tarihli yoklama gibi karşılaştırmak hatalıdır. 609 İstanbul’dan hareket kadrosunu, 656 ise Japon resmî anıtının facia anına ilişkin hesabını temsil eder. Yaklaşık on dört aylık sefer boyunca hastalık, ölüm, görev değişimi, yerel katılım veya kayıt yöntemi farkları yaşanmış olabilir. Ancak aradaki 47 kişinin tamamını açıklayan tek ve kesin bir personel çizelgesi gösterilmeden “şu kadar kişi sonradan bindi” şeklinde hüküm kurulamaz.

Commons dosya geçmişinde Ertuğrul mürettebatı olarak tanımlanan yaklaşık 1889 tarihli grup fotoğrafı.

Süveyş’te İlk Büyük Hasar

Fırkateynin planlanan rotası Marmaris ve Port Said üzerinden Süveyş Kanalı’na, oradan Kızıldeniz, Hint Okyanusu, Güneydoğu Asya, Çin limanları ve Japonya’ya uzanıyordu. Fakat sefer daha Süveyş’te ciddi biçimde aksadı.

Gemi kanalda karaya oturdu ve dümeni hasar gördü. Onarım haftalar sürdü. İstanbul’dan, Osman Bey’in küçük bir heyetle posta vapuruna binerek görevi tamamlaması seçeneği dahi gündeme geldi. Buna rağmen fırkateyn tamir edildi ve seyri sürdürme kararı alındı.

Bu olay iki şeyi gösterir. Birincisi, Ertuğrul gibi uzun ve derin su çeken ahşap bir fırkateyn dar kanal şartlarında zorlanıyordu. İkincisi, Osmanlı yönetimi görevin gemiyle tamamlanmasına güçlü sembolik değer yüklüyordu. Yalnız hediyelerin Japonya’ya ulaşması yeterli değildi; Osmanlı bayrağını taşıyan donanma gemisinin Uzakdoğu’ya varması isteniyordu.

Hint Okyanusu ve Güneydoğu Asya Durakları

Süveyş onarımının ardından Ertuğrul Cidde ve Aden üzerinden Hint Okyanusu’na çıktı. Bombay’da gemi özellikle Müslüman halkın yoğun ilgisiyle karşılandı. Binlerce ziyaretçi Osmanlı gemisini görmek istedi; cuma namazına çıkan denizcilere sevgi gösterileri yapıldı.

Kolombo ve çevresindeki duraklardan sonra gemi 15 Kasım 1889’da Singapur’a ulaştı. Ancak kuzeydoğu musonu, açık deniz koşulları ve geminin teknik durumu seyrin devamına izin vermedi. Ertuğrul 22 Mart 1890’a kadar Singapur’da kaldı.

Bu dört ayı aşan bekleme bütçe ve iaşe sorunlarını büyüttü. Gemi personelinin maaşları, kömür ihtiyacı, bakım masrafları ve liman harcamaları İstanbul ile yoğun yazışmalara konu oldu. Öte yandan Singapur’daki uzun kalış Osmanlı heyetinin bölgedeki Müslüman topluluklarla temasını güçlendirdi.

Saygon’dan Hong Kong’a çıkışta gemi yeniden tayfuna yakalandı ve hasar görünce geri dönmek zorunda kaldı. Onarımın ardından Hong Kong ve Foça/Fuzhou hattı üzerinden ilerledi; 22 Mayıs 1890’da Nagasaki’ye ulaştı. Ertuğrul’un Japonya’ya varabilmesi yalnız planlı diplomatik seyrin değil, mürettebatın tekrar tekrar yaptığı tamir ve denizcilik mücadelesinin sonucuydu.

Görsel ölçekli deniz haritası değildir. Planlanan bütün limanlar yerine, resmî ve akademik kaynaklarda ortaklaşan ana durakları ve seferin kırılma noktalarını özetler.

İstanbul’dan Yokohama’ya ana duraklar ve seferin kırılma noktaları. Ölçekli deniz haritası değildir.

Ertuğrul Fırkateyni Yokohama’ya Ne Zaman Ulaştı?

Ertuğrul Fırkateyni 7 Haziran 1890’da Yokohama Limanı’na ulaştı. Bazı yayınlarda 4 Haziran tarihi görülür; ancak T.C. Tokyo Büyükelçiliği bilgi notu ve kurtulan Çarkçı Yüzbaşı Mehmed Ali Bey’in hatıralarını inceleyen çalışma 7 Haziran tarihini destekler.

Osman Paşa 13 Haziran’da Sultan II. Abdülhamid’in mektubunu, nişanını ve hediyelerini İmparator Meiji’ye sundu. Heyet Tokyo’da resmî kabul ve ziyafetlere katıldı. Japon halkı da gemiye büyük ilgi gösterdi. Ertuğrul’un elli kişilik bandosu limanda konserler verdi; çevresini kayıklarla dolduran ziyaretçiler Osmanlı denizcilerini izledi.

Seferin diplomatik görevi bu aşamada başarıyla tamamlanmıştı. Osmanlı heyeti Japon sarayına ulaştı, hediyeler takdim edildi ve iki ülke arasında doğrudan resmî temas kuruldu. Facianın büyüklüğü daha sonra bu başarının üzerini gölgelemiş olsa da Ertuğrul Japonya’ya varmayı ve kendisine verilen görevi yerine getirmeyi başarmıştır.

Kolera Salgını ve Dönüşün Gecikmesi

Japonya’da kalış sırasında gemide kolera görüldü. Kaynaklar 13 denizcinin hayatını kaybettiğini aktarır. Gemi karantinaya alındı; personel sağlık kontrolünden geçirildi ve yaşam mahalleri dezenfekte edildi.

Kurtulan Çarkçı Yüzbaşı Mehmed Ali Bey’in hatıraları bu döneme dair önemli ayrıntılar verir. Japonların kullandığı dezenfeksiyon makinesini incelediğini, planını çıkardığını ve İstanbul’a döndükten sonra benzer bir düzenek yaptığını anlatır. Bu küçük ayrıntı bile seferin yalnız diplomatik ve askerî değil, teknik bilgi alışverişi boyutu taşıdığını gösterir.

Kolera, dönüş takvimini daha da geciktirdi. Geminin planlanandan uzun süre Japonya’da kalması hem tayfun mevsimine yaklaşılmasına hem de İstanbul’dan dönülmesi yönündeki baskının artmasına yol açtı. Bu nedenle 15 Eylül hareketini değerlendirirken yalnız hava uyarısına değil, aylar süren gecikme ve idarî zorunluluklara da bakmak gerekir.

Japonya’dan Neden Tayfun Mevsiminde Ayrıldı?

Ertuğrul’un 15 Eylül’de Yokohama’dan ayrılması, olayın en çok tartışılan kararlarından biridir. Japon denizcilerin yaklaşan kötü hava ve tayfun mevsimi konusunda uyarıda bulunduğu resmî anlatılarda yer alır. Gemi makinelerinin yeniden bakıma ihtiyaç duyduğu da bildirilmişti.

Buna rağmen hareket edildi. Kararın tek bir nedenle açıklanması güçtür. İstanbul’dan gelen dönüş emri, uzayan seferin maliyeti, kolera sonrasında daha fazla beklemenin diplomatik ve sağlık riskleri, subayların görevi tamamlamış olmanın verdiği güven ve fırtınanın şiddetinin yanlış değerlendirilmesi birlikte etkili olmuş olabilir.

“Osman Paşa bütün uyarıları hiçe sayarak gemiyi ölüme götürdü” şeklindeki popüler hüküm, kararın kurumsal ve lojistik bağlamını yok sayar. Öte yandan geminin yaşı, makine durumu ve mevsim riski dikkate alındığında hareket kararının son derece tehlikeli olduğu da açıktır.

Tarihçinin yapması gereken, kahramanlık veya suçlama anlatısından önce belgelerin sınırını göstermektir. Ertuğrul’un Japonya’dan ayrılması tek bir kişinin anlık kaprisi değil, uzun seferin biriktirdiği teknik, idarî ve meteorolojik risklerin kesiştiği karardı.

16 Eylül 1890 Ertuğrul Faciası Nasıl Oldu?

Fırkateyn 15 Eylül’de Yokohama’dan çıktıktan sonra kıyı boyunca güneye yöneldi. 16 Eylül akşamı hava ağırlaştı; rüzgâr ve dalgalar hızla şiddetlendi. Ertuğrul Wakayama açıklarında, Oşima Adası’nın doğu ucundaki Kaşinozaki feneri yakınlarına geldiğinde tayfunun etkisi altında manevra kabiliyetini kaybetti.

Mürettebat gemiyi açıkta tutmak için yelken ve makineyi kullanmaya çalıştı. Ancak şiddetli rüzgâr, büyük dalgalar ve kıyıya basan akıntı ahşap fırkateyni kayalıklara sürükledi. Gemi Funagora olarak anılan resiflere çarptı; gövde parçalandı ve kısa sürede dağıldı.

Kazanın doğrudan sebebi, tayfun altında geminin Kaşinozaki/Oşima kayalıklarına sürüklenip çarpmasıdır. Yaşlı gövde, sefer boyunca tekrarlanan hasarlar, makine gücünün fırtına karşısında yetersiz kalması, tayfun mevsiminde hareket ve kıyıya yakın seyir ise felaketin riskini büyüten koşullardır.

Patlama, kazan arızası veya pervaneye halat dolanması gibi ayrıntılar farklı tanıklık ve sonraki anlatılarda geçer. Bunların her biri aynı belge gücüne sahip değildir. Bu nedenle kesin kronoloji, fırtına, manevra kaybı, kayalıklara sürüklenme ve gövdenin parçalanmasıyla sınırlandırılmalıdır.

Şema ceza veya kusur hükmü vermez. Doğrudan kaza sebebi ile riski büyüten teknik, idarî ve meteorolojik koşulları birbirinden ayırır.

Doğrudan kaza sebebi ile riski büyüten teknik, idarî ve meteorolojik koşulların ayrımı.

Oşima Halkının Kurtarma Mücadelesi

Kaşinozaki fenerinin görevlileri ve Oşima köylüleri fırtınada gelen sesleri, enkazı ve kıyıya ulaşmaya çalışan insanları fark etti. Bölge halkı kendi hayatını riske atarak kayalıklara indi; denizden çıkan yaralı ve hipotermi geçiren denizcileri evlerine taşıdı.

Köylüler sınırlı yiyeceklerini, giysilerini ve yataklarını kazazedelerle paylaştı. Japon resmî görevliler, doktorlar ve askerî makamlar kısa sürede bölgeye ulaştı. Hayatta kalanlar önce yerel imkânlarla, ardından Kobe’deki sağlık tesislerinde tedavi edildi.

Çarkçı Yüzbaşı Mehmed Ali Bey’in hatırası, fırtınada seren üzerinde kaldığını, denize düştüğünü, güçlükle kıyıya çıktığını ve Japonların kendisine sıcak su ile giysi sağladığını anlatır. Bu tanıklık, bugün iki ülke arasındaki dostluk söyleminin soyut bir diplomatik formül değil, facia gecesinde gerçekleşen insanî yardım üzerine kurulduğunu gösterir.

Oşima halkının yardımı olmasaydı kurtulan sayısı daha da düşük olabilirdi. Bu nedenle Ertuğrul anlatısında geminin ve subayların yanı sıra fener görevlileri, balıkçılar, köylüler, kadınlar ve sağlık çalışanları da görünür olmalıdır.

Ertuğrul Fırkateyni’nde Kaç Kişi Vardı?

Personel ve kayıp rakamları Ertuğrul hakkındaki en karışık başlıklardan biridir. Başlıca resmî değerler şöyledir:

1. C. Tokyo Büyükelçiliği: İstanbul’dan hareket sırasında 56’sı subay toplam 609 kişi.
2. Kushimoto resmî anıtı: Facia anında toplam 656 kişi.
3. Kushimoto resmî anıtı: 587 hayatını kaybeden ve 69 kurtulan.
4. Türk resmî ve akademik anlatılarında: Kurtulanlar için yaygın olarak 69 kişi.

587 ile 69’un toplamı 656’dır ve Japon anıtının kendi içinde tutarlı hesabını oluşturur. Ancak 609 hareket kadrosu ile 656 facia kadrosu arasında 47 kişilik fark vardır. Bu farkı sefer boyunca yaşanan her personel hareketiyle belgeleyen tek bir listeye dayanmadan kesin açıklama yapmak doğru değildir.

Bazı metinlerde 550, 581, 587 veya 533 kayıp gibi farklı rakamlar görülür. Bunun nedeni yalnız yazım hatası değildir; hareket kadrosu, Japonya’da hastalıktan ölenler, faciada kaybolanlar, cesedi bulunanlar ve resmî şehit listeleri farklı biçimlerde sayılmış olabilir.

Bahriyeli.org yayını için en güvenli yöntem, her sayıyı kaynağı ve sayım çerçevesiyle vermektir: 609 hareket kadrosu; Kushimoto kaydına göre facia anında 656 kişi, 587 kayıp ve 69 kurtulan.

609 ile 656 aynı tarihli ve aynı yöntemle hazırlanmış tek bir yoklama değildir. Aradaki fark, ayrıntılı personel çizelgesi bulunmadan kesin bir nedene bağlanmamalıdır.

609 ve 656 aynı tarihli tek bir yoklama değildir; 587 kayıp ve 69 kurtulan Kushimoto kaydının kendi içindeki hesabıdır.

Kurtulanlar İstanbul’a Nasıl Döndü?

Japon İmparatoru Meiji, kazazedelerin ülkelerine Japon savaş gemileriyle gönderilmesini emretti. Hayatta kalan 69 denizci, Japon İmparatorluk Donanması’nın Hiei ve Kongō gemilerine bindirildi.

Japon gemileri uzun dönüş rotasında çeşitli limanlara uğradı ve 2 Ocak 1891’de İstanbul’a ulaştı. Bu seyir Japon denizciler için de ilk büyük Osmanlı ziyareti niteliği taşıdı. Kazazedelerin teslimi, facianın ardından gelişen resmî dayanışmayı görünür hâle getirdi.

Japonya’da gazeteler şehit aileleri ve kurtulanlar için yardım kampanyaları düzenledi. Torajirō Yamada toplanan yardımları İstanbul’a getirerek Sultan II. Abdülhamid’e sundu. Osmanlı Devleti de hayatını kaybedenlerin aileleri için yardım çalışmaları başlattı.

Bu yardım kampanyaları, Ertuğrul’un hatırasını yalnız devletler arası protokolde değil, Japon ve Osmanlı kamuoylarında da yaşattı. İki halk birbirini önce bir felaket ve dayanışma hikâyesi üzerinden tanıdı.

Ertuğrul kazazedelerini taşıyan Japon gemilerinden Hiei olarak kataloglanan İstanbul görüntüsü, 2 Ocak 1891.

Kaşinozaki Şehitliği, Anıt ve Müze

Facianın hemen ardından bulunan naaşlar Kaşinozaki’de toprağa verildi. Yerel halk 1891’de ilk anıtı dikti. 1929’da anıt alanı genişletildi; Japon İmparatoru Hirohito aynı yıl bölgeyi ziyaret ederek saygı gösterdi.

Türkiye Cumhuriyeti döneminde anıt yeniden düzenlendi ve 1937’de bugünkü anıtsal biçimine kavuştu. Kushimoto’daki resmî anıt alanında bugün de düzenli törenler yapılır. Büyük anma törenleri beş yılda bir Türkiye ve Japonya’nın katılımıyla gerçekleştirilir.

Yakındaki Türk Müzesi, Ertuğrul’un modeli, mürettebat fotoğrafları, batıktan çıkarılan eşyalar ve iki ülkenin ilişkilerine ait belgelerle facianın hafızasını korur. Kushimoto Belediyesi 135. yıl için 16 Eylül 2025’te yeniden anma töreni düzenlemiştir.

Kushimoto’nun Mersin ve Samsun’un Yakakent ilçesiyle kurduğu kardeş şehir ilişkileri de Ertuğrul mirasının yerel yönetimler düzeyinde sürdüğünü gösterir.

Ertuğrul Fırkateyni Türk-Japon Dostluğunu Nasıl Etkiledi?

Ertuğrul seferinden önce Osmanlı Devleti ile Japonya arasında temaslar vardı. Dolayısıyla iki ülkenin ilişkileri 1890’da hiç yoktan başlamadı. Ancak facia, temasları iki halkın ortak hafızasına taşıyan kırılma noktası oldu.

Osmanlı heyetinin Japon sarayında kabulü resmî diplomatik yakınlaşmayı; Oşima halkının kurtarma çalışması ise insani yakınlaşmayı temsil etti. Japonya’daki yardım kampanyaları, Hiei ve Kongō’nun İstanbul seyri ve şehitlik anıtı bu bağın kurumsallaşmasını sağladı.

1985’te İran-Irak Savaşı sırasında Türk Hava Yolları uçaklarının Tahran’da mahsur kalan Japon vatandaşlarını tahliye etmesi, kamuoyunda sık sık Ertuğrul’a karşı bir “vefa borcu” olarak anlatılır. Bu ilişkiyi doğrudan tek nedene bağlayan resmî bir emir belgesi yoktur; ancak Ertuğrul hafızasının Türk-Japon dostluk anlatısında güçlü bir sembol olduğu kesindir.

Gemi bu nedenle iki farklı tarih taşır: Osmanlı denizciliğinin teknik ve idarî zorluklarını gösteren acı bir facia; halklar arasında dayanışmanın kuşaklar boyunca nasıl korunabildiğini gösteren olumlu bir miras.

Ertuğrul Faciasında Sorumluluk Tartışması

Ertuğrul’un neden gönderildiği, geminin sefere uygun olup olmadığı ve dönüş kararının kim tarafından verildiği daha facianın hemen ardından tartışıldı. Daha sonraki eserlerde olay bazen “kaza”, bazen “ihmal”, hatta “cinayet” kavramlarıyla anlatıldı.

Teknik eleştiriler ciddidir. Ahşap gövde yaşlıydı; metal aksam ve kazanların durumu hakkında çekinceler vardı. Gemi Süveyş’te ve Saygon sonrasında ciddi onarımlar geçirmişti. Japon makamlarının tayfun uyarısına rağmen dönüşe çıkılmıştı.

Bununla birlikte kesin hukukî kusur dağılımı yapmak için sefer emri, muayene raporları, gemi jurnali, hava kayıtları ve bütün teknik tanıklıkların birlikte incelenmesi gerekir. Gemi onarım görmüş ve resmî heyetlerce sefere uygun kabul edilmişti. Osman Paşa da yalnız kişisel karar veren bir kaptan değil, İstanbul’dan emir alan kafile başkanıydı.

Dolayısıyla sorumluluk tartışması üç düzeyde ele alınmalıdır: yaşlı geminin seçimi, uzun sefer boyunca ortaya çıkan teknik ve lojistik sorunların yönetimi ve tayfun mevsiminde dönüş kararı. Bu ayrım, facianın tek bir kişiye veya tek bir arızaya indirgenmesini önler.

Yanlış Bilinenler ve Kaynakların Söylediği

Ertuğrul Fırkateyni 1864’te mi yapıldı?

Gemi 19 Ekim 1863’te denize indirildi. 1864’te deneme seyrine çıktı ve makine-kazan donanımı için İngiltere’ye gönderildi. 1865’te İstanbul’a döndü.

Gemi tamamen yelkenli miydi?

Hayır. Üç direkli yelken donanımının yanında buhar makinesi ve uskuru vardı. Bu nedenle uskurlu veya buharlı fırkateyn olarak tanımlanır.

Japonya’ya savaşmak için mi gönderildi?

Hayır. Görevi diplomatik temsil, hediyelerin takdimi ve deniz subaylarının uzun seyir eğitimiydi.

Ertuğrul Yokohama’ya 4 Haziran’da mı vardı?

Bazı yayınlarda 4 Haziran geçer; T.C. Tokyo Büyükelçiliği ve hatırat çalışması 7 Haziran 1890 tarihini destekler.

Facia 18 Eylül’de mi oldu?

Bazı ikincil kaynaklarda 18 Eylül yazılır. Kushimoto resmî anıtı, T.C. Dışişleri ve akademik çalışmalar 16 Eylül 1890 tarihini esas alır.

Gemide 609 mu, 656 mı kişi vardı?

609 İstanbul’dan hareket kadrosu için Türk resmî bilgi notunda; 656 ise facia anındaki toplam için Kushimoto resmî anıtında geçer. Aynı tarihli tek bir yoklama gibi sunulmamalıdır.

Kurtulan sayısı 69 muydu?

Evet. Türk ve Japon resmî anlatılarında en güçlü ortak sayı 69’dur.

Ertuğrul faciası Türk-Japon ilişkilerini başlattı mı?

İki devlet arasındaki temaslar daha önce başlamıştı. Ancak facia ve sonrasındaki dayanışma, ilişkilerin halk hafızasındaki en güçlü temel taşına dönüştü.

Sıkça Sorulan Sorular

Ertuğrul Fırkateyni’nin hikâyesi, Osmanlı Donanması’nın modernleşme arzusunu, teknik sınırlarını ve küresel diplomasi hedefini aynı gemide birleştirir. 1863’te denize indirilen ahşap uskurlu fırkateyn, 1889’da İstanbul’dan Uzakdoğu’ya hareket ettiğinde artık yaşlı bir gemiydi. Buna rağmen mürettebatı Süveyş’teki hasarı, muson bekleyişini ve Saygon önlerindeki tayfunu aşarak Japonya’ya ulaştı ve görevi tamamladı.

16 Eylül 1890’da yaşanan facia, seferin başarısını büyük bir acıyla kapattı. Tayfun, geminin teknik yorgunluğu ve Kaşinozaki’nin kayalık kıyısı yüzlerce denizcinin hayatına mal oldu. Kayıp sayılarını doğru anlatmak için 609 hareket kadrosu ile Kushimoto’nun 656 kişilik facia kaydını ayrı çerçevelerde okumak gerekir.

Ertuğrul’un kalıcı mirası ise yalnız enkaz ve şehitlik değildir. Oşima halkının fırtına gecesindeki yardımı, Japonya’nın Hiei ve Kongō’yu görevlendirmesi, iki ülkedeki yardım kampanyaları ve kuşaklar boyunca sürdürülen anma törenleri büyük bir felaketi dostluk hafızasına dönüştürdü.

Bugün Ertuğrul Fırkateyni’ni anmak, ne teknik ihmalleri kahramanlık söylemiyle örtmek ne de mürettebatın başarısını yalnız facia üzerinden okumaktır. En doğru yaklaşım; geminin Japonya’ya ulaşan diplomatik görevini, denizcilerin uzun seyirdeki mücadelesini, facianın çok katmanlı nedenlerini ve Japon halkının insanî dayanışmasını birlikte anlatmaktır.